（←戳链接了解更多）。这意味着北上海的东西向交通大动脉北横通道主线实现整体贯通，对完善城市交通路网、缓解道路交通压力、提升城市发展能级等都有重要意义。对于更多住在杨浦、虹口、静安的市民来说，北横通道东段主线通车后，无论是日常通勤还是往来虹桥枢纽，乃至跨江到浦东，都多了一条快速出行的新路径。

　　那么，北横通道东段的具体通行规则是什么？进出口连接匝道及地面道路，交通组织是否有调整？流量高企的天目路转盘，会否“雪上加霜”？来看详解↓

　　北横通道主线东段为双向四车道，西起天目立交文安路接地点，东至周家嘴路、内江路，横贯静安、虹口、杨浦3个中心城区，全长约8.2公里。

　　同时，北横通道主线全天禁止行人、非机动车（含残疾人专用车）、摩托车（含轻便摩托车）、大型客车、载货机动车、专项作业车、悬挂教练汽车号牌和试验用临时行驶车号牌车辆、使用外省市临时行驶车号牌车辆、运载危险品车辆以及《上海市道路交通管理条例》规定的其他车辆通行。

　　限行规则方面，北横通道主线时（除周六、周日及全体公民放假日外）禁止悬挂外省市机动车号牌的小客车、使用本市临时行驶车号牌的小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶人驾驶的小客车通行。

　　在北横通道东段黄兴路出口处，杨浦部门将出匝道后的右转车道设置在周家嘴路中间位置，并在周家嘴路黄兴路路口增设一个右转控制信号灯。目前周家嘴路西向东左侧第四、第五根车道是右转车道，第六根车道是直行车道。相当于从北横通道黄兴路出口驶出后，右转车道设置在八根车道中间位置，须依据路口右控信号灯指示行驶。之所以如此设置车道，是受施工条件及设计方案限制，北横通道东段黄兴路出口到路口的距离过短，不足以保证右转车辆安全变道至最右侧车道。

　　在北横通道东段黄兴路进口处，考虑到从周家嘴路、黄兴路路口北侧右转进隧道的需求量增加，杨浦部门对黄兴路地面车道设置也进行了调整：黄兴路北向南由现状六根车道增加至七根车道，其中右侧第二根车道设置为“直行或右转”的可变车道，并在车道上方增设了一块电子屏，指示可变车道的通行方向。

　　因邻近新建路隧道，北横通道新建路东西两侧出入口的交通情况更为复杂。据虹口公安部门制定的交通组织方案，海伦路北向西右转车辆禁止进入北横通道，需由海拉尔路通州路—周家嘴路绕行；北横通道通州路出口处车辆禁止在通州路、海伦路东向北右转，需由金田路绕行；北横通道新建路出口处车辆禁止在新建路、通州路西向南右转，需由高阳路绕行；公平路南向东右转车辆禁止进入北横通道，需由海门路绕行。

　　随着东段试通车，北横通道也实现全线贯通，往西可直达虹桥枢纽，往东可经由周家嘴路隧道到达浦东新区。

　　同为东西走向的交通干线，北横通道能否分流、缓解延安高架路的交通压力？北横通道东段将有效承载杨浦、虹口和静安北部区域的东西向长距离出行流量。北横通道的位置大致与延安高架路平行，所以住北面的市民去长宁、闵行和虹桥枢纽这些距离较远的地方，走北横通道更加便利。

　　来自市公安总队的研判同样指出，北横通道将有效分流延安高架路的长距离通行压力，预计将承载延安高架路5%—10%的日常交通量。此外，对于正在进行“年轻化修缮”的内环北线，北横通道也将成为市民短距离驾车出行的替代选项。

　　另一方面，北横通道全线通车后，部分连接道路的通行压力会有所增加。随着北横通道东段开通，由南北高架路向东转入北横通道的流量开始出现，已经高压运行的天目路转盘或将“雪上加霜”。

　　北横通道西段开通后，天目路转盘的交通流量就显著提升，呈现常态化高压通行状况。随着东段通车，从虹桥方向过来西向南流量相对固定，但南北高架路转北横通道、往东经天目路转盘的流量会出现叠加效应。公安部门将科学动态调整相关路段的交通组织。

　　北横通道布置8对进出口匝道，im电竞登录网页入口地下道路长度相当于外滩通道4倍多，全线%在地下，是目前世界最长的城市核心区地下道路。

　　作为申城曾经的年度一号交通工程，有关北横通道的讨论一直没有停过。有人认为，北横通道地下段比较多，客观上增加了管理难度；又有人表示，上海需要新增一条东西向的交通大动脉来平衡区域发展。经过十年建设，北横通道到底为上海带来什么？

　　北横通道不是刻意追求全地下概念，总体设计考虑与现有城市路网衔接，也综合考虑建造成本等因素。北横通道是一条在既有路网中布局的新路线，需要与现有的纵向道路“无缝衔接”，部分路线采用高架形式，与现有高架道路系统实现全互通立交，也是为了降低地下道路的建设和运营维护的难度。在保证功能性和适用性的同时，提升经济性、安全性及城市韧性IM电竞。

　　从城市交通角度来看，北横通道有其建造的必要性。三十多年前，就有专家提出，随着城市人口的增加，地面交通将日趋饱和，需要用立体扩容的方式来解决拥堵问题。

　　早在20世纪80年代，北横通道就有初步构想，定位是上海市内环内“三横三纵”骨架性主干路网的组成部分。这一规划在院里三代设计师中都曾“过手”，虽然当时没有马上落地，但是设计理念和思路是在不断研究和变化的。

　　从最早按照全高架方案进行规划预留，到如今全线%路段转入地下，北横通道反映的是城市建设理念的变化，即大型市政设施向地下要空间，尽可能留出地面空间服务公交、慢行。如此，也能减少全高架建设对周边居民和环境的影响。从数据上看，北横通道在集约节约方面尤其突出，堪称上海路网形式的突破。北横通道仅隧道主线万平方米。

　　在最终方案里，设计师还创新采用了小客车专用道路的技术标准，不仅有效提高地下空间利用率，满足90%以上的城市车辆通行需求，也使得北横通道的施工难度、施工风险和投资明显降低。

　　从北横通道的规划上看，其建设目的之一，是服务中心城苏州河以北区域沿线重点地区，分流延安高架路交通，提高中心城东西向交通的可靠性。

　　北横通道西段（北虹立交—热河路）先行通车后的表现，是否符合规划的初衷？西段工程通车，对长时间以来高峰小时习惯性拥堵的延安高架路、内环和中环北段有明显分流作用，高峰流量下降4%。

　　对于不少市民来说，东段通车最直接的影响，就是通行的“加速”。根据测算，从杨浦区黄兴路入口匝道及双阳路主线入口通过北横通道主线、北翟路地道、北翟高架路，在不拥堵的情况下按60公里的时速来行驶约30分钟即可到达。

　　东段主线开通，不仅对延安高架路、内环和中环北段有明显的分流作用，还会对周家嘴路地面交通产生一定的分流作用，进一步降低地面交通压力。

　　从长远来看，北横通道还要缓解区域发展不均衡的问题。据2013年《解放日报》报道，由于地理环境、铁路通道等因素制约和长期发展不平衡积累等原因，苏州河以北四区普陀、虹口、杨浦和原闸北的发展相对滞后。报道提到，在“十二五”期间要加大推进建设的重大城市基础设施中，就包括北横通道。

　　到了今天，终于全线贯通的北横通道西起北虹路中环线，东至周家嘴路内江路，一头串联市域西部虹桥国际中央商务区，一头衔接新经济产业高地互联宝地，横跨上海长宁、普陀、静安、黄浦、虹口、杨浦6个行政区。其走向根据上海经济发展方向不断调整，为的也是更因地制宜，带动沿线经济发展，助力上海市中心城区与长三角一体化区域的联动。

　　2021年6月，北横通道西段隧道正式通车后，东段隧道又历经3年建设。上述负责人告诉记者，在超大型城市市区推进规模这么大的地下工程，困难很大。这也是建设周期较长的主要原因。

　　但是回过头看，在长达近十年的建设中，北横通道不仅拉动有效投资，也全面带动了上海工程领域的管理和技术进步，被称为“百科全书式穿城搭桥”。

　　十年间，北横通道13次穿越轨道交通，总计下穿89处108栋各类建筑（含百年历史保护建筑），11次上跨和穿越苏州河，用一次次穿越打破了多项全国纪录。经过工程实践检验和归纳的项目成果“上海中心城区超长超大北横通道工程关键技术”，由上海城投公路牵头研究，经上海市土木工程学会组织，由中国工程院院士梁文灏和中国工程院院士、同济大学教授朱合华等专家委员会评价，达到国际先进水平。

　　此次通车的北横通道东段，在周家嘴路高阳路达到最深位置，隧道上方的覆土层厚度约为30米，这一深度相当于10层楼的高度。

　　在技术层面，北横通道西段到东段14.7公里的隧道建设中研发应用了微扰动施工综合技术，形成了我国建筑史上超大直径盾构穿越中心城区密集建筑物的典型案例。

　　北横通道还首次于全国范围内实现在城市低净空长隧道中进行无人摊铺、压实新工艺应用，提高了施工无人化、智能化、数字化水平。